2019-06-19

Gdynia u wrót korytarza

Miasta portowe mogą się cieszyć rentą, jaką daje im ich nadmorskie położenie, ale jednocześnie borykają się z problemami, których nie doświadczają ich położone w głębi lądu odpowiedniki. W aglomeracjach leżących na skrzyżowaniach europejskich korytarzy transportowych sieci TEN-T, te problemy ulegają zwielokrotnieniu. Stąd port, przez który przechodzą miliony ton ładunków i setki tys. pojazdów rocznie oraz miasto, które chce dbać o dobrostan swoich mieszkańców, to nie zawsze zgodni sąsiedzi. Jak sprawić, żeby te dwa organizmy koegzystowały, nie ograniczając się wzajemnie w rozwoju, nie zaprzepaszczając korzyści płynących ze wspomnianej renty, a jednocześnie służąc sobie wzajemnie, ku zadowoleniu i komfortowi mieszkańców? Drogę do rozwiązania części tych problemów próbowali wskazać uczestnicy zakończonego niedawno unijnego projektu TENTacle, a właściwie głównie jego części gdyńskiej, a w zarysie również i zachodniopomorskiej. 

Projekt „TENTacle – wykorzystanie korytarzy sieci bazowej TEN-T dla dobrobytu, wzrostu i spójności”, realizowany był w ramach strategii rozwoju gospodarczego i społecznego Regionu Morza Bałtyckiego (RMB) i Unii Europejskiej. Był kontynuacją i uzupełnieniem projektów, realizowanych wcześniej w ramach kolejnych faz sztandarowego programu, INERREG Region Morza Bałtyckiego, jak: Adriatic-Baltic Landbridge,  South-North Axis (SoNorA) czy Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC).

Wiosną 2015 r. do projektu TENTacle  włączona została gdyńska Dolina Logistyczna. Stało się tak dzięki decyzji Zarządu Morskiego Portu Gdynia, który postanowił zostać jednym z głównych partnerów projektu. A to właśnie port będzie miał zasadniczy wpływ na sieć transportową w mieście, zwłaszcza w perspektywie przekształcania się w węzeł bazowy sieci TEN-T.

Przede wszystkim należało precyzyjnie określić sam przebieg korytarza Bałtyk-Adriatyk przez portowe i miejskie węzły transportowe. Wszystkie jego trasy i odnogi, od Skandynawii po Morze Śródziemne, powinny być ujednolicone, pod względem statusu i standardu. Tymczasem w trakcie prowadzonych prac badawczych okazało się, iż planowanie miejskich ciągów komunikacyjnych w Gdyni odbywało się wedle nieaktualnych od kilku lat unijnych standardów. Ponadto, w sieci bazowej korytarza wciąż brakuje kilku odcinków; jest tam wiele wąskich gardeł, a szczególnie dotyczą one tzw. ostatniej mili. A o potencjale i atrakcyjności północnej części korytarza decydować będą 4 polskie porty bazowe, w tym Gdynia.

Jak wynika z danych Eurostatu, polskie porty morskie obsługiwały w 2016 r. najmniejszy, spośród innych europejskich portów, tonaż per capita. W ostatnich 2 latach mogło to ulec pewnej poprawie, ale dystans dzielący te porty od europejskiej czołówki wciąż pozostaje ogromny. Aby osiągnąć średnią europejską, porty polskie musiałyby przeładowywać 300 mln t rocznie, a Gdynia ok. 80 mln t. W przypadku pasażerów statków, ich liczba musiałaby wzrosnąć o ok. 10 mln, z obecnych 2,5 mln.

Liczby te mają ścisły związek z przepustowością tak portu, jak i miasta. W Gdyni, problem „ostatniej mili” sprawia spore problemy, o czym alarmowała niedawno w swoim raporcie Najwyższa Izba Kontroli. Droga Czerwona, mająca wyprowadzać ciężki ruch z portu i stanowić oś przyszłej Doliny Logistycznej, wciąż pozostaje w fazie projektów. Drogi prowadzące do portów nadal nie mają statusu dróg krajowych, chociaż – według Michała Kwiatkowskiego, naczelnika Departamentu Rozwoju Transportu Ministerstwa Infrastruktury – mają niedługo ten status uzyskać.

Artykuł opracowany został przy współpracy z magazynem "Namiary na Morze i Handel"

fot. T.Urbaniak/ZMPGa